2010年开年，全球航空界发生了两大事件：其一，1月19日，亚洲规模最大的航空公司、世界第三大航空公司、世界500强企业之一的日航，在负债总额达2.32万亿日元的情况下宣布破产保护。
其二，2月8日，中国东方航空股份有限公司和上海航空股份有限公司联合宣布：经过数月的腾挪和布局，东航上航联合重组“圆满完成”。“新东航”的亮相，被人们普遍认为是中国民航史上首度涉及两家上市公司的结晶，并结束了上海航空市场“蛋分两筐”的局面。
新东航重组涉及超过1500亿元的资产，一跃跻身世界十大航空公司之列。
新东航：巨大的骨骼
东航股份公司总经理马须伦如今有了一个新身份———“新上航董事长”。在新上航的人事格局中，唐兵将出任总经理一职。东航掌门人刘绍勇日前表示，自己已经实现一年内“大幅减亏”的承诺，并完成东航与上航的联合重组工作。
东上两航的联手如虎添翼，新东航雄踞上海市场近50%的份额，新东航高层为此雄心勃勃地表示：力争打造国内最有实力航空公司，计划2010年内将努力打造上海航空枢纽港，并扭亏ST摘帽。
东航持续不断的负增长和居高不下的负债率，一直是国资委的一块心病。数年来，国家不断进行注资，寻求引进战略投资者新加坡航空公司也曾受阻。
据了解，重组之后的新东航拥有现代化大中型运输飞机220余架，上航拥有66架飞机，东航与上航重组后，机队规模增加了1/4，通航点达151 个，超过国航，少于南航，位于国有三大航的第二位，三大国有航空公司的比较力量将发生变化。从总体规模上看，新东航将步入世界较大航空公司之列。
事实上，重组后数字造成的新东航庞然大物，并不意味着其竞争力立刻占据了三大航空的优势地位：从去年业绩上看，虽然东航通过严格控制资本性开支、推迟引进飞机、压缩固定资产投资、实行管理层减薪等一系列措施来减轻历史债务，使得全年运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量都有一定程度增长，尽管实现可控成本费用同比下降15%，但资产负债率仍高达95%。国资委副主任孟建民要求新东航将负债率由目前的95%继续下降。不乐观的分析是，新东航减负、扭亏、增盈的道路既然漫长。
航空业重新洗牌
东航对老对手上航的吸收合并，改变了航空业多年形成“五大航”格局。据了解，重组前，上航约占上海航空市场15%份额，东航约占40%。重组后的新东航将占据上海航空市场50%左右的市场份额。民航专家表示，东航、上航彼此的网络重合较多，都在做以东南亚为主的中短途国际航线；国内网络都是以上海为基点做一个扇形的延伸，这是对东航优化航线资源的考验。
重组后“新东航”在上海的市场份额将明显上升，对于市场话语权的掌握具有重要作用，其在上海市场的竞争优势将进一步提高，这无疑将对国航和南航形成竞争压力。
东航与上航重组无异于“重新洗牌”，在此过程中，东航、国航、南航，在博弈中寻找战略同盟，在竞争中寻求相对优势，已显示出民航市场重组浪潮的端倪———业内专家对记者表示，海航的南稳北进和多种经营，国航和南航都意欲将深航纳入囊中的企图等都预示着，中国航空业仍有巨头间或明或暗的角力。
据业内分析，从全国范围来讲，三大航之间的竞争从未落幕。比如，北京和上海是国内重要的客源和货源基地，也是国内航空公司的重要竞争目标。近来，国航增加了在上海市场的运力投放，同时，东航也在努力提高在北京市场的占有率。
新东航借助庞大的机队和市场份额，似乎对未来前景“较为乐观”：据新东航高层表达的意图，目前新东航进入公司内部管理和业务的“融合”阶段，2010年新东航将落实枢纽网络战略，建设以上海为基地的枢纽网络型航空公司，努力打造上海航空枢纽港。“世博会是一个新东航奠定新基础的契机。”
下一步：引入战投&入盟
东上联合重组后，新东航表示将继续推进引进新战略投资者的工作。马须伦称，引进新的战略投资者的工作，东航其实始终都在推进之中，“东航始终以开放的态度面对所有战略投资者”。东航是否还有可能与新加坡航空公司“再续前缘”？
此外，重组定音鼓刚落，寻求联盟在国内市场和国际市场增强推力的新东航锣声又起：据悉，世界三大航空联盟和国际知名航企都曾和东航商谈入盟事宜，马须伦对媒体透露，加入联盟已经进入了最后的内部商谈阶段。
新东航假政府之手，完成了新骨骼的搭建，这个大个子势必对另外两家“国有企业”国航和南航构成威胁———“那么，航空业三巨头之间2010年如何瓜分市场，其他航空公司和民营航空公司如何吃肉，留下了许多值得玩味的伏笔。”